作者 / 魏 微
编辑 / 黄大路设计 / 张 萌
“我们需要认清现实。否则，我们就会全速撞墙而行。我们必须脱碳，但必须以技术中立的方式进行，绝不能忽视经济。”
近日，奔驰CEO康林松（Ola Källenius）在接受德国《商报》采访时警告称，如果欧盟仍要在2035年全面禁售新燃油车，那欧洲汽车行业将会“崩溃”。
他还补充称，消费者会在禁令实施前急于购买汽油或柴油发动机汽车。
几年前还备受支持的欧盟2035“禁燃令”，在今天似乎已经处于比较尴尬的境地，一方面车企叫苦，另一方面转型进程缓慢。
今年年初在Deepseek火爆全球的时候，有一则“地狱”笑话嘲讽了当前欧洲对环保的执念：当中国和美国在进行人工智能军备竞赛的时候，欧洲在忙着研究瓶盖。
虽然是网友玩梗，但这背后也反映出欧洲近些年在环保方面“追求极致”，在AI技术方面进展缓慢的现实。
2035年的禁令尚未最终定案，未来数月欧盟将进行复审，奔驰CEO的这盆冷水来得十分及时。
电动化转型不顺，欧盟“禁燃令”好尴尬
2023年，欧盟要求自2035年起禁止销售所有新的汽油、柴油驱动的乘用车和总质量在3.5吨以下的轻型商用车。
政策推动、补贴激励，甚至公共舆论导向，都促使大众、宝马、奥迪、捷豹路虎、雷诺等品牌将电动车作为未来发展核心。
原大众汽车集团CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）就曾坚定支持欧盟的决定，表示“欧盟的禁燃决定是‘不可逆转的进步’，将迫使行业集中资源突破电动车技术瓶颈”。在他的领导下， 大众计划到2030年在欧洲实现纯电动车占比70%，并投资200亿欧元建设6座电池工厂。
康林松曾要求欧盟 “将充电网络建设纳入禁燃令配套方案”。
宝马集团CEO奥利弗・齐普策（Oliver Zipse）也曾对“禁燃令”表达支持，认为“禁燃令为行业设定了清晰的脱碳路径” ，他当时也呼吁欧盟加快充电基建，“如果欧盟未能在2030年前建成300万个充电桩，那么政策目标将沦为‘一纸空谈’”。
“2035禁燃令”发布后不到两年，齐普策的担忧成为了现实。
车桩比最能够反映电动汽车使用便捷程度，最新数据显示，目前欧洲车桩比约为12:1（部分地区如德国高达23:1），作为对比，中国的这一数据是3:1。
即便如此，中国电动车主仍在吐槽“充电不方便”，可以想象在欧洲的公共充电桩条件下，喜欢出远门旅行的欧洲人开电动车有多不方便。
更令欧洲车企头疼的是，欧洲的充电桩分布也不够均匀，比如曾吸引众多造车新势力“出海”的北欧国家（如挪威、瑞典）充电设施较完善，而南欧（如意大利、西班牙）充电桩覆盖率较低。这让车企的电动汽车渠道发展受到很大阻碍。
此外，政策领域对电动汽车的支持也并不坚定，比如在经历通货膨胀和能源价格上涨压力的时期天平配资，瑞士等国家也曾考虑限制电动车上路。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）曾警告称，强制纯电动化将导致欧洲汽车供应链 “空心化”，因为电动车零部件数量仅为燃油车的 1/6，可能直接冲击80万就业岗位。
此前大刀阔斧推进电动化改革的大众汽车集团掌门迪斯，就因改革过于激进致使工人失业而遭到工会反对。
更重要的是，电池技术仍是难题。欧洲的本土企业在固态电池、长续航方面投入巨大，但技术成熟度与中国企业的差距尚存，导致部分车型价格偏高，智能化水平不足，难以在价格战中占优。
充电又不方便，又会影响就业，技术还跟不上，欧洲全面电动化之路比欧盟想象的要坎坷许多。在这样的条件下，还要坚持2035年“禁燃”，那么这一纸禁令的处境的确会越来越尴尬，遭到越来越多的反对。
中国市场失守，加速欧盟2035“禁燃令”瓦解？
“我们曾认为转型是未来的唯一道路，但现实告诉我们，电动车在欧洲还不成熟，市场表现远不及预期。”欧洲汽车业内人士对于全面电动化转型已经开始有些悲观。
汽车工业是欧洲经济根基，但近年来在电动车领域全面落后于中国。中国车企以价格优势、智能化水平、丰富的产品线迅速崛起，并意图冲进欧洲抢占市场份额。
与之相对应，欧洲品牌的电动车在中国的竞争力也处于落后的局面。
奔驰汽车最新公布的数字显示，今年上半年公司的净利润仅有27亿美元，低于去年同期的61亿欧元。让奔驰难受的三大原因中，就包括美国关税、中国市场竞争激烈、电动车转型期过长这三点。
康林松还暗中批评中国竞争对手打价格战，表示“通过大规模促销来维持高销量的定价策略是不应该的”。
不止奔驰，宝马、大众交出的最近财报显示，利润都大幅缩水。宝马第二季度利润同比暴跌三分之一，利润率仅为5.4%，比去年同期减少了3个百分点。大众上半年全球税前利润暴跌36%，税后利润重挫38%。
这也就不难理解，为何康林松会炮轰欧盟2035“禁燃令”，如果再这样下去，可能会加速失守中国市场，在大本营还会面临来自中国的电动车的进攻。
不止电动化转型不顺，智能化……也不太行
尽管欧盟官方并未就是否放宽或延期“禁燃令”发声，但无论从经济发展和参与全球市场竞争的层面看，欧盟不会也不敢一脚油门踩到底，切断自己的经济命脉。
从中国市场来看，越来越多的传统车企在用实际行动践行“油电共进”、“油电共智”，在发展新能源汽车的同时，借助智能化提升燃油车的吸引力。
比如上汽奥迪在2025 年推出的全新 A5L Sportback，这款燃油车突破性地搭载了华为乾昆智能驾驶技术，成为全球首款实现高阶智驾功能的燃油车型。本土企业方面，吉利星越 L 燃油版已标配 NOA 高速领航辅助，长安 UNI-V 燃油版通过 OTA 升级实现智能泊车。
相比之下，欧洲本土车企的智能化转型更加暴露出其深层的结构性矛盾。首先，其传统燃油车架构难以适配智能化需求 —— 分散式电子电气架构导致数据传输效率低下，而重构架构需要巨额投入。
例如，奥迪为实现 “油电同智”，不得不重新设计PPC燃油平台和PPE纯电平台的底层架构，耗时长达5年。
其次，欧洲在 AI 算法、芯片等核心技术上目前并不处于领先水平，大众 CARIAD 的软件部门多次因技术瓶颈拖累产品上市。更关键的是，欧盟对数据隐私和网络安全的严苛监管（如 GDPR），客观上延缓了智能化功能的落地速度。例如，特斯拉FSD系统在欧洲的推广因审批流程冗长而严重滞后。
康林松对欧盟 2035“禁燃令”的炮轰或许只是个新的开始。欧洲车企利润大幅缩水，在中国市场竞争力下滑，大本营又面临中国电动车的冲击，智能化转型还困难重重。
这一系列问题都在警示欧盟天平配资，若一味坚持“禁燃令”而不结合实际调整，欧洲汽车工业或将遭受更沉重的打击，康林松的警告的确不是危言耸听。
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